Gran Bretagna | The tube

Casseforme flangiate per i tunnel della metropolitana di Londra

Per il difficile trasporto all’interno dei cunicoli sotterranei l’idea è stata di utilizzare un particolare sistema di accorciamento «semi-automatico» del carro, gambe telescopiche a tronchi sflangiabili e cilindri di sollevamento suppletivi esterni.

«The Tube» (il tubo) così è soprannominata la metropolitana di Londra, per la forma dei suoi tunnel a sezione circolare. La metropolitana londinese è la più antica del mondo (inaugurata nel 1863) e la più estesa d’Europa (460km), gestita dalla Transport for London (TfL). Il periodo di grande sviluppo della metropolitana di Londra risale però alla prima metà del Novecento con l’apertura delle note stazioni di Great Northern & City, Bakerloo e la Piccadilly, Hampstead Tube. Sono 11 le linee e 270 le stazioni oggi attive: tra queste Victoria Line è una linea di profondità costruita negli anni ‘60 per decongestionare le altre linee, progettata per attraversare il maggior numero di stazioni di interscambio.

L’opera di riqualificazione è stata affidata alla Joint-Venture formata da Bam Nuttall-Taylor Woodrow, l’intera fornitura di casseforme d’acciaio è stata affidata all’azienda italiana Cifa.

L’opera di riqualificazione è stata affidata alla Joint-Venture formata da Bam Nuttall-Taylor Woodrow, l’intera fornitura di casseforme d’acciaio è stata affidata all’azienda italiana Cifa.

Su questa linea si trova «Victoria Station», la prima costruita su questa tratta, è anche quella con il maggior numero di utenti, al punto da richiedere un recupero generale con nuovi ingressi, scale mobili e ascensori, biglietterie e nuovi corridoi, il tutto per agevolare l’alto flusso di passeggeri. Jv britannica e professionalità italiana. Ad affrontare l’opera di riqualificazione è la Joint-Venture formata da Bam Nuttall-Taylor Woodrow, divenuta committente dopo una lunga fase di negoziazione alla quale hanno partecipato noti competitors europei in materia di casseri d’acciaio per getto in situ: l’intera fornitura di casseforme d’acciaio è stata affidata a Cifa >>, azienda di Senago, in provincia di Milano, che progetta, produce e distribuisce una gamma completa di prodotti per la produzione, il trasporto, la posa del calcestruzzo.

Casseforme flangiate su diverse raggiature. La prima fase ha avuto inizio con la delicata fase di rifacimento dei rivestimenti della fitta rete di «collegamenti trasversali» (cross passages) a sezione ad arco variabile (Pals), e l’azienda lombarda ha proposto una soluzione tecnicamente valida e flessibile basata su casseforme flangiate costruite su diverse raggiature con minime tolleranze in freccia e unico carro a doppia configurazione di lunghezza in longitudinale e altezza variabile a diverse configurazioni. Prolunghe, gambe telescopiche e cilindri di sollevamento. Per realizzare il primo lotto di cunicoli «in piano», Cifa ha fornito un cassero a 3 elementi, con una lunghezza globale di 5 m, adattabili alle 7 sezioni della rete, trasportati da un carro lungo (circa 6,85 m) motorizzato viaggiante su binari.

Per risolvere il problema delle differenti altezze sono state utilizzate gambe telescopiche a tronchi sflangiabili e cilindri di sollevamento suppletivi esterni.

Per risolvere il problema delle differenti altezze sono state utilizzate gambe telescopiche a tronchi sflangiabili e cilindri di sollevamento suppletivi esterni.

La complicazione del passaggio dell’attrezzatura tra le anguste curve di connessione dei tunnel, è stata risolta con lo studio di un particolare sistema che prevede l’accorciamento «semi-automatico» del carro (circa 3,50 m), mediante rimozione delle prolunghe longitudinali, configurandolo in tal modo per il trasporto di un solo elemento di forme, mentre il problema delle differenti altezze è stato superato con l’utilizzo di gambe telescopiche a tronchi sflangiabili e cilindri di sollevamento suppletivi esterni. Tali soluzioni hanno consentito il calaggio dal pozzo del carro premontato in configurazione bassa e corta e il trasporto fino al primo e più stretto imbocco (Pal22) di ciascun anello di cassaforma di lunghezza 1,67 m e peso circa 4,60 ton.

Seconda fase: il getto. Conclusa la fase di trasporto, il carro è stato prolungato semi-automaticamente, in prossimità del primo tunnel e caricato con i 3 anelli (peso tot. 14 tonnellate). È stato dunque possibile iniziare le fasi di getto per le diversi sezioni, con adattamenti della regolarità dei profili soddisfacenti le tolleranze imposte dalla committenza. Altrettanto efficace il sistema studiato per il getto del Pal10, cunicolo destinato alla scala mobile della stazione metropolitana con pendenza di 30 gradi: un sistema di funi a tiro in seconda solidali a un argano da 7,5 ton oltre a un contrappeso anti-ribaltamento hanno permesso al carro di operare in sicurezza sia nel trasposto sia nel posizionamento delle forme per il getto.

La difficoltà è stata trovare una procedura di trasporto e posizionamento dei casseri di completamento getto: Cifa lo ha risolto con l’ausilio di un mezzo da cantiere a forche, tenuto in sicurezza da funi collegate a un argano posto nella camera superiore per trasportare il cassero trapezio all’imbocco della camera inferiore.

La difficoltà è stata trovare una procedura di trasporto e posizionamento dei casseri di completamento getto: Cifa lo ha risolto con l’ausilio di un mezzo da cantiere a forche, tenuto in sicurezza da funi collegate a un argano posto nella camera superiore per trasportare il cassero trapezio all’imbocco della camera inferiore.

Cassero trapezio. Molto ingegnoso, il sistema ideato da Cifa, che ha permesso di completare i getti di «scollinamento» tra le camere a pendenza orizzontale (superiore e inferiore) e la camera inclinata a 30°. La complessità stava sia nello studiare un’opportuna procedura di trasporto e posizionamento dei casseri di completamento getto sia nella cura dei dettagli geometrici e costruttivi di ciascun cassero, che a causa delle diverse raggiature delle sezioni a pendenza orizzontale e inclinata, comportava una forma geometrica complessa assimilabile a un trapezio a sezione variabile. Mediante l’ausilio di un mezzo da cantiere a forche, tenuto in sicurezza da funi collegate a un argano posto nella camera superiore, è stato possibile trasportare il cassero trapezio all’imbocco della camera inferiore. L’intelaiatura di supporto cassero è stato resa reversibile al fine di riutilizzarla per il trasporto del secondo cassero trapezio per getto in prossimità della camera superiore.

di Giovanna Ferraresi

Condividi quest’articolo
Invia il tuo commento

Per favore inserisci il tuo nome

Inserisci il tuo nome

Per favore inserisci un indirizzo e-mail valido

Inserisci un indirizzo e-mail

Per favore inserisci il tuo messaggio

Il Nuovo Cantiere © 2017 Tutti i diritti riservati

Tecniche Nuove Spa | Via Eritrea, 21 – 20157 Milano | Codice fiscale e partita IVA 00753480151