Italia | Infrastrutture

Consapevolezza della centralità della mobilità per lo sviluppo del Paese

Sul territorio nazionale assi portanti sono le reti autostradali, ferroviarie e aeree, con un certo ruolo delle rotte via mare. L’alta velocità è il maggior risultato del Paese dell’ultimo ventennio e va completata rapidamente cercando anche di ridurre i costi d’investimento.

prof. Andrea Gilardoni, presidente dell’Osservatorio su «I Costi del Non fare» (Università Bocconi)

prof. Andrea Gilardoni, presidente dell’Osservatorio su «I Costi del Non fare» (Università Bocconi)

Il prof. Andrea Gilardoni, presidente dell’Osservatorio su «I Costi del Non fare» (Università Bocconi) da tempo ha evidenziato nei suoi studi come la mancata soluzione dei temi della mobilità «costituisce l’onere occulto più pesante che il Paese ogni anno paga per l’inefficace realizzazione di infrastrutture», sostenendo con espliciti esempi come il rafforzamento dei collegamenti globali dell’Italia sia condizione essenziale di sviluppo del Paese.

Sul territorio nazionale, sosteneva il prof. Gilardoni, assi portanti sono le reti autostradali, ferroviarie e aeree, con un certo ruolo delle rotte via mare. «L’alta velocità è il maggior risultato del Paese dell’ultimo ventennio e va completata rapidamente cercando anche di ridurre i costi d’investimento spesso determinati da fattori esogeni (come gli interventi di compensazione) e da overdesign» scriveva Gilardoni spiegando come fossero molto importanti anche le opere di medie dimensioni ma con grande impatto sul sistema come gli sbottigliamenti, i nuovi svincoli e i brevi collegamenti.

Modernizzazione e upgrading tecnologico. «Più in generale è importante lo sviluppo delle infrastrutture ma anche, soprattutto, la modernizzazione e l’upgrading tecnologico» sosteneva il professore nella sua considerazione toccando il tasto della mobilità locale e regionale dove s’intrecciano gestioni discutibili, … «dove emergono esigenze di mobilità crescenti e in costante evoluzione che vanno soddisfatte in modo economico evidenziando che problemi e sfide sono tanti e grandi». A monte vi deve essere la piena consapevolezza della centralità del tema della mobilità per lo sviluppo del Paese: competizione delle merci, attrattiva dei territori, rispetto dell’ambiente, sono tutti elementi di una strategia complessa.

«Ma vi sono poi problemi di attuazione che devono fare i conti con interessi corporativi di pezzi del sistema che si oppongono a ogni evoluzione, con le resistenze sociali talvolta comprensibili e talvolta no, con burocrazie spesso più orientate a giustificare la propria esistenza cha a guardare al progresso del Paese» evidenzia il professore segnalando che vi sono poi anche i problemi di finanziamento che vanno affrontati «… sia riducendo i costi delle opere, cosa spesso possibilissima, sia costruendo strumenti finanziari e fiscali di vario genere». Auspicando che le compagnie di assicurazione e i fondi pensione e previdenziali italiani colgano l’opportunità d’investire nelle infrastrutture, come viene fatto dai migliori operatori a livello internazionale, con la Cassa Depositi e Prestiti che potrebbe svolgere un ruolo di garante o intermediario.

Cartografia APL low

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Traffico in aumento. A Milano un’iniziativa di Assimpredil Ance >>, il mese scorso, ha posto l’accento proprio sulle reti infrastrutturali del territorio milanese e lombardo. Appuntamento al quale ha partecipato anche l’avv. Marzio Agnoloni, presidente della Milano Serravalle – Milano Tangenziali spa. Nel suo intervento ha illustrato i dati di traffico che, nel primo quadrimestre di quest’anno, mostrano una ripresa generale della mobilità autostradale esprimendo alcune considerazioni sugli scenari futuri. Anni caratterizzati da un sostanziale e progressivo peggioramento delle condizioni di circolazione con intensificazione degli accodamenti nelle ore di punta e aumento del traffico della SP 46 sulla vivibilità secondaria e urbana. E dal prossimo anno, in vista dell’Expo, è previsto un ulteriore incremento di traffico dell’area metropolitana di Milano in accesso alle zone espositive.

Svincolo di Lambrate in tangenziale est. Con l’apertura al traffico delle ultime rampe di svincolo si stanno completando i lavori che interessano prevalentemente il tratto urbano di via Rombon, il cui termine è previsto per la fine del mese di luglio.

Accesso al centro intermodale di Segrate. La riqualificazione dello svincolo di Lambrate è funzionale al potenziamento dell’interconnessione tra la Tangenziale Est e il sistema viabilistico dell’area a est di Milano, in fase di espansione con la realizzazione della nuova autostrada Brescia-Bergamo-Milano e delle Tangenziale Est esterna di Milano (Teem). Per permettere al traffico proveniente dalla nuova autostrada Brebemi l’accesso alla città di Milano attraverso la SP 103 Cassanese è necessario che siano realizzate due tratte che bypassano il centro intermodale di Segrate, note come Cassanese bis, una oggetto di un accordo di programma tra Regione Lombardia, Provincia di Milano, comune di Segrate e un privato, che sarà finanziata dai soggetti sottoscrittori, e un’altra di competenza Serravalle. Quanto alla tratta di competenza di Serravalle, è già in corso la gara per l’assegnazione dei lavori, che inizieranno entro l’anno e che sono interamente finanziati dalla stessa Serravalle, grazie all’inserimento nel Piano economico finanziario in corso di approvazione da parte del Cipe.

Autostrada pedemontana lombarda. L’opera nel suo complesso è rappresentata da un asse principale e da due sistemi indipendenti di viabilità (sistema varesino e sistema comasco). L’asse principale è suddiviso in cinque tratte funzionali (tratta A, B1, B2, C e D). Cinque sono le province interessate, Bergamo, Monza, Como, Varese, Milano, e cinque i parchi regionali: Spina Verde di Como, delle Groane, Boschi delle Querce, Valle del Lambro, Adda Nord. Gli investimenti complessivi relativi al progetto infrastrutturale dell’autostrada (e alle opere a essa connesse) ammontano a 4.118.354.680 euro. Per lo sviluppo dell’opera autostradale sono stati attivati cantieri a partire dal 2008 e si prevede l’ultimazione dei lavori entro il 2020. L’opera viaria è il primo dei sette grandi investimenti in opere autostradali previsti dall’Italia nell’ultimo decennio nell’ambito del corridoio mediterraneo Lione-Torino-Kiev.

Pedemontana: effetti economici. Il sistema viabilistico pedemontano lombardo potrà garantire ricadute dirette e indotte su occupazione e produttività: si potranno registrare effetti positivi diretti dovuti alle attività direttamente connesse alla realizzazione delle infrastrutture durante la fase di cantiere, indiretti relativi alla crescita dell’indotto di supporto allo sviluppo delle infrastrutture, indotti, relativi al fatturato e all’occupazione aggiuntiva generati o spinti dalla spesa del reddito percepito dalle risorse umane direttamente e non coinvolte nella realizzazione delle opere. Per il completamento della tratta A e delle tangenziali sono state coinvolte imprese distribuite su tutto il territorio nazionale (3.650 sedi operative) con una sensibile concentrazione in Lombardia (almeno il 46% del valore dei contratti). Complessivamente, tra affidamenti e subaffidamenti sono state coinvolte più di 680 imprese. Delle imprese affidatarie e subaffidatarie, 287 imprese (42% del totale complessivo) sono presenti in cantiere.

Il progetto ha rilevato effetti anche dal punto di vista della nascita di nuovi posti di lavoro nella fase di cantiere. Occupazione 2013-2018, ovvero fase di picco di cantiere: 4.777 addetti medi annui diretti. Durante la fase di cantiere lo sviluppo dell’opera garantisce occupazione per 4.700 addetti e 6.830 tra diretti, indiretti e indotti (periodo 2013-2018). Il numero delle risorse attive in cantiere è progressivamente cresciuto dal 2008 fino a superare, a ottobre dello scorso anno, le 4mila unità. Il progetto Apl si configura come motore di sviluppo per la Lombardia con impatti relativi alla creazione di valore aggiunto: diretto (realizzazione delle infrastrutture); indiretto (crescita della produzione di supporto allo sviluppo delle infrastrutture); indotto (valore aggiunto ulteriore generato dalla spesa del reddito percepito dalle risorse umane coinvolte nella realizzazione delle opere). Il valore aggiunto diretto è di 1,7 miliardi di euro, quello di valore aggiunto totale è di 3,7 miliardi.

Traffico. È stato stimato che il nuovo asse autostradale sarà percorso quotidianamente da una media di 55mila veicoli. L’apertura al traffico della nuova autostrada provocherà uno spostamento del traffico sulla rete viaria primaria e la decongestione della rete viaria secondaria. Lo spostamento del traffico della viabilità primaria avrà un +5,1% e il decongestionamento della viabilità secondaria un -8%.

Consumo carburante e agenti inquinanti. Impatti positivi saranno legati a una progressiva riduzione degli agenti inquinanti sul territorio, dovuti alla circolazione veicolare e a un risparmio economico per la riduzione di utilizzo del carburante. Nello specifico: riduzione del carburante utilizzato pari a 35 milioni di litri/anno; riduzione delle emissioni prodotte pari a oltre 380mila kg/anno; risparmio per la collettività pari a oltre 700 milioni di euro/anno.

Expo 2015 e impatti sul sistema Apl. L’apertura di Expo 2015 avrà un impatto rilevante sui volumi di domanda potenziale indotta sul sistema Apl: traffico stradale addizionale pari a 30mila auto/giorno medie; domanda potenziale pari a 160mila visitatori/giorno. Con l’apertura dell’Expo la metà della domanda potenziale di traffico nel quadrante nord ovest di Milano (20% del totale traffico auto indotto da Expo) sarà distribuita sul sistema Apl (tratta A, primo lotto della tangenziale di Varese o primo lotto della tangenziale di Como o tratta B). L’effetto Expo determina un incremento delle percorrenze relative alla componente leggera sul tracciato costituito da tratta A, tangenziali di Como e Varese, tratta B, nell’ordine del 7% nel 2015.

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