Logistica | Il sistema dei porti italiani

Criticità e soluzioni in uno studio della Cdp

Il sistema portuale e logistico italiano, nonostante una posizione geografica favorevole e competenze operative e logistiche di alto livello, stenta a intercettare flussi di traffico diretti e originati all’estero.

Il rafforzamento delle economie asiatiche ha determinato una forte espansione dei traffici lungo la rotta Europa-Far East, conferendo al Mediterraneo una nuova centralità. Se fino agli anni ’70, infatti, l’area mediterranea non era stata interessata dai grandi traffici marittimi internazionali, successivamente la forte crescita dell’area Asia-Pacifico ha determinato uno spostamento del baricentro di traffici marittimi verso Sud.

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Il porto commerciale di Napoli

Nonostante l’evidente vantaggio geografico dei porti mediterranei rispetto alla rotta Far East-Europa, tuttavia, gli scali del Nord Europa movimentano circa il 65% dei flussi di merci containerizzate in entrata, e circa il 63% di quelli in uscita dal continente, come attesta anche una recente indagine commissionata all’istituto Nea Transport Research dalle Autorità portuali di Anversa, Rotterdam e Amburgo. Anche i porti italiani devono registrare un trend fortemente negativo, al pari degli altri hub dell’Europa del sud.

Sulle cause del gap e sulle opportunità in termini di rilancio infrastrutturale del sistema portuale italiano, Cassa Depositi e Prestiti ha pubblicato di recente uno studio dal titolo Porti e Logistica, a cura di Simone Camerano e Maria Elena Perretti. Il sistema portuale e logistico italiano, nonostante una posizione geografica favorevole e competenze operative e logistiche di alto livello, stenta a intercettare flussi di traffico diretti e originati all’estero e vede alcune imprese nazionali rivolgersi a scali stranieri per i propri fabbisogni di trasporto. Il 60% del traffico europeo è gestito dagli scali del Northern Range. Negli ultimi anni, inoltre, anche il contesto nel quale il sistema portuale italiano è chiamato a competere si è esteso: accanto agli scali del Northern Range e del West Med, l’Italia deve confrontarsi con l’evoluzione dei sistemi portuali nordafricani e del Mediterraneo Orientale.

La crescita della movimentazione container nei porti italiani, iniziata a metà degli anni ’90, è in gran parte riconducibile all’attività di transhipment dei porti di Gioia Tauro, Cagliari e Taranto e all’operatività del terminal di Genova. Una strategia così fortemente focalizzata sul transhipment, tuttavia, se in una prima fase ha portato l’Italia al centro degli scambi mediterranei, nel medio periodo ha evidenziato una significativa fragilità, acuita negli ultimi cinque anni, con perdite di quote di mercato rilevanti, pari al 6% dal 2006 a oggi. Nello stesso periodo gli scali del Nord Africa hanno registrato un incremento di quasi il 10%, mentre quelli dell’East Med, dopo aver perso quote di mercato in coincidenza della crisi, hanno recuperato nel 2010, come attesta il caso di Valencia, che due anni fa ha gestito un traffi co di 4,2 mln Teu, seguito dal porto egiziano di Port Said (3,5 mln Teu) e da Gioia Tauro (2,9 mln Teu).

Il Gap della logistica nei porti italiani. La competitività di uno scalo portuale e la sua capacità di intercettare volumi crescenti di traffico è strettamente connessa non soltanto alla disponibilità di infrastrutture adeguate e all’esistenza di efficienti servizi portuali, ma anche ad aspetti di natura gestionale e di governance. La componente più significativa delle entrate generate è quella legata al trasporto che, da sola, rappresenta più del 70% del totale, a fronte del 30% circa riconducibile al warehousing e agli altri servizi ad alto valore aggiunto. Proprio la possibilità di impiegare differenti modalità di trasporto rappresenta l’elemento discriminante per garantire una logistica efficiente, che è uno dei gap principali del sistema portuale italiano. L’Italia Centrale, infatti, evidenzia una forte carenza di traffici connessa non tanto a una insufficienza della domanda, quanto a una inadeguatezza del sistema infrastrutturale di rete, che risente della mancanza di collegamenti ferroviari e stradali efficienti sull’asse Tirreno-Adriatico. Mancano soprattutto gli interporti, che sono dedicati allo scambio modale e all’interconnessione fra le reti, e che fungono da piattaforma logistica, per lo scalo ferroviario e i servizi generali di supporto.




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