Trasformazioni urbane | Vicenza

Da est a ovest lo sviluppo di Vicenza è su rotaia

L’Alta Velocità farà tappa a Vicenza. Dopo anni di discussioni Rfi, Stato, Regioni e Enti locali hanno trovato l’intesa. Resta il nodo non di poco conto dei finanziamenti, ma c’è chi scommette sul contributo dei privati. La stazione dell’Alta Velocità in zona Fiera e quella dei treni locali vicino al tribunale saranno il perno della rivoluzione urbanistica di Vicenza.

Sarà il nuovo baricentro infrastrutturale del Veneto, collocato nel cuore della regione e agganciato all’autostrada A4, al futuro sistema delle tangenziali, alla Pedemontana, alla Valdastico sud che porta verso l’Emilia e alla Valdastico nord che porterà in Trentino.

Borgo Berga

Borgo Berga | In primo piano le nuove residenze firmate dagli architetti portoghesi Goncalo Byrne e Joao Nunes. Il disegno complessivo della nuova viabilità di accesso e di attraversamento dell’ area comprenderà la costruzione di tre nuovi ponti e una nuova urbanistica realizzata appositamente per servire ottimamente il nuovo tribunale e le strutture commerciali, direzionali e residenziali previste. La nuova stazione ferroviaria nei pressi del Tribunale e la pista ciclabile ridisegneranno la mobilità del quartiere.

La rivoluzione di Vicenza passa dalla trasformazione di due nodi centrali della città in altrettanti hub ferroviari, uno per l’Alta Velocità e l’altro per avvicinare il polo fieristico in espansione alla città e a Venezia.
Secondo le stime dei progettisti i tempi di spostamento sarebbero abbattuti in base alla destinazione fino al 47%, mentre saranno sufficienti appena trenta minuti per raggiungere tutto il Veneto centrale per chiunque scenda dal treno in Fiera per poi spostarsi in auto.
La nuova stazione, che sarà costruita in prossimità della fiera, avrà un doppio effetto sul capoluogo: un’iniezione di linfa vitale alla zona industriale, che potrà cavalcare il progetto per ripensare funzioni, orizzonti e prospettive; un’occasione irripetibile per cucire il tessuto urbano tra Monte Berico e Campo marzo, tra i Ferrovieri e San Felice. Dal polo ovest al polo est, quindi, la costruzione di una stazione dimensionata sul traffico regionale a Borgo Berga inventa nei fatti la metropolitana di superficie, che servirà ai vicentini per dare contenuto all’intermodalità e rendere il sistema infrastrutturale stradale e autostradale meno pericoloso e inquinante.
Una rivoluzione su rotaia, insomma, alla quale contribuirà in modo significativo il treno dell’Alta velocità, lungo la direttrice Verona-Padova, che farà parte del vecchio Corridoio 5, quello per intenderci che collegherà Lione a Kiev.

IL PROGETTO DELL’ALTA VELOCITÀ
Dopo anni di inutili discussioni Il progetto si era arenato e rischiava di compromettere le velleità economiche di Vicenza, schiacciata dai poli di ricerca e di innovazione di Venezia-Padova, Treviso e Verona.
Le chance di Vicenza, quindi, passano dalla ridefinizione del sistema della mobilità per diventare una spina dorsale dei trasporti ferroviari del nord Italia, con il duplice effetto di ridisegnare anche il volto e il ruolo del capoluogo berico.

Alta velocità Verona Padova

Alta velocità | La linea attuale e quella dell’Alta Velocità tra Verona e Padova, una volta che sarà completata.

Le nuove stazioni, infatti, ridefiniscono gli spazi della superficie vicentina, allacciando le funzioni eccellenti sorte tra Bacchiglione e Retrone, dove insistono il nuovo tribunale, l’università con il futuro del polo della meccatronica e l’impianto sportivo del Menti.
Tante opere per un maxi progetto che inciderà sui ritmi di vita della città: i nuovi centri di attrazione riscriveranno le traiettorie del traffico, le abitudini dei pendolari, il pensiero e le azioni quotidiane dei vicentini.
Il filo urbanistico che terrà insieme questo sistema di trasporti sarà il filobus, vale a dire un sistema di trasporto pubblico locale che i Vicentini attendevano da molti anni.
I grandi flussi di auto e camion si trasferiranno, sfruttando nuovi corridoi come il tunnel sotto i colli tra i Ferrovieri e la Riviera Berica, liberando in quest’ottica il circuito tra viale del Risorgimento, San Felice e Ponte Alto, destinato alla linea del filobus, che farà la spola tra le stazioni vecchie e nuove, chiudendo il cerchio della Tav.
Vicenza si trasforma, quindi, scegliendo una dimensione di respiro europeo, che andrà a incidere anche sulla trasformazione del centro storico con il recupero dell’antico complesso conventuale di San Biagio e sulla viabilità a quattro ruote con il prolungamento a nord dell’Autostrada A31 Valdastico.

LE NUOVE STAZIONI FERROVIARIE
La questione spinosa su cui per anni non era stato possibile trovare un’intesa progettuale tra Rfi e gli enti locali vicentini concerneva l’opportunità di realizzare una stazione e una fermata dell’Alta velocità a Vicenza, senza che in tal modo venisse compromesso il necessario attributo di velocità della linea, e riducendo i costi complessivi dell’intervento.
La collocazione della città di Vicenza nel contesto del futuro sistema ferroviario Milano–Venezia non era scontata come quella delle vicine Padova e Verona. Non per caso in questi anni il tema dell’AV è stato discusso molto di più a Vicenza che in altri capoluoghi veneti. La città si trova in una posizione anomala nella gerarchia del territorio veneto: è capoluogo di una provincia popolata e ricca quanto le altre lungo la dorsale ferroviaria, ma popolazione e ricchezza sono ripartite su più poli urbani, facendo figurare Vicenza come una città molto più piccola degli altri capoluoghi (quindi con una domanda di trasporto apparentemente minore).
Inoltre anche la stazione di Vicenza è un nodo di interscambio tra la Milano –Venezia e altre linee ferroviarie, verso Treviso e Schio; queste linee, seppur non di rilevanza nazionale, collegano numerosi centri medi di importanza regionale, che troverebbero nella stazione di Vicenza il proprio naturale interscambio verso Milano.
Negli ultimi anni, poi, i servizi regionali sulle linee Vicenza – Schio e Vicenza – Treviso sono stati caratterizzati da un’offerta irregolare e con basse frequenze, rendendosi quindi poco appetibili sia per la mobilità locale che in adduzione alla lunga percorrenza verso Milano. Questi collegamenti hanno ancora ampio margine di miglioramento dell’offerta, e oggi sono certamente lontani dall’intercettare tutta la reale domanda potenziale di mobilità verso il nodo di Vicenza.

PLANIMETRIA VICENZA OVEST

Vicenza Ovest | La planimetria di Vicenza Ovest con le due nuove stazioni della Fiera e dell’Alta Velocità.

Viaggiatori da tutto l’Alto Vicentino, Castelfranco Veneto, Bassano del Grappa, Cittadella e perfino da Treviso avrebbero convenienza a raggiungere Vicenza in treno per poi cambiare verso Milano.
Oggi i residenti di questo ampio bacino, stimabile in oltre 500mila persone, usano come punto di interscambio le stazioni di Padova e Mestre, oppure raggiungono queste città in auto, o addirittura compiono l’intero viaggio su quattro ruote.
Queste considerazioni sull’utenza potenziale aiutano a capire che nella scelta di Vicenza come fermata dei servizi veloci Milano – Venezia vi sono molti fattori significativi da tenere in conto, e che allo stato attuale molti di questi fattori hanno giocato a sfavore della città solo perché il sistema veneto dei trasporti è impostato in modo da non intercettare la domanda potenziale.
Se si vuole formulare una proposta valida nel lungo periodo, è obbligatorio considerare la possibilità (facilmente realizzabile) che il nodo ferroviario di Vicenza attiri molti più viaggiatori rispetto a oggi. E mentre dal punto di vista del traffico passeggeri la direttrice Milano – Vicenza – Treviso non ha nessuna rilevanza nazionale, per il traffico merci questo itinerario è invece un corridoio di transito importante, verso i valichi orientali, e la stazione di Vicenza è un punto di sosta tecnica fondamentale per questi traffici, oltre a essere destinazione di servizi merci per la città.

L’EVOLUZIONE DEL PROGETTO NEL TEMPO
Sia l’ipotesi del 2012 (promossa dalla Camera di Commercio) che l’evoluzione del 2014 (sulla quale si è avuto l’assenso di Rfi) introducono scelte sicuramente vincenti. Viene prevista, infatti, una nuova stazione Fiera, vicina a importanti collegamenti viari e con la possibilità di ampi parcheggi: una stazione quindi non più strettamente cittadina, ma di respiro territoriale, con un bacino d’utenza importante e ben collegato.
Inoltre, altro essenziale criterio che qualifica il progetto, si ipotizza un modello di esercizio ferroviario che mantiene inalterati tutti i servizi presenti nella stazione storica, cioè gli arrivi e partenze dei treni regionali della Milano – Venezia e dei treni da per Treviso e Schio, treni tutti fatti proseguire con fermata nella stazione Vicenza Fiera, creando di fatto una tratta metropolitana di collegamento fra le due stazioni.
II progetto 2012 prevedeva la fermata in superficie alla stazione Fiera per poi dirigersi in percorso sotterraneo verso Padova, senza più connessioni con i binari attuali.
L’ipotesi 2014 ha introdotto nuove scelte a monte del progetto: la prima riguarda l’abbassamento della velocità della linea da 300 a 200 km/h, con un tracciato progettuale quindi più flessibile dati i raggi di curvatura più ridotti; la seconda, conseguenza della prima, è quella di sfruttare i 4 binari già presenti sotto Viale Risorgimento per ospitare anche la linea veloce, portando la tratta di traffico non veloce dal così detto Bivio Bacchiglione (con necessari interventi su binari, deviatoi e impiantistica) alla Stazione Fiera.
L’ipotesi di una ricucitura urbana in zona Ferrovieri, cioè l’interramento dell’attuale linea Milano-Venezia con conseguente necessità, dati i valori di pendenza ammessi per le linee ferroviarie, consentirà poi di spostare l’attuale stazione a dopo il ritorno in superficie della linea esistente. Sembra essere solo questo il motivo del previsto spostamento dell’attuale stazione Fs in zona tribunale/park stadio (nuova stazione Tribunale), non criteri e necessità urbanistiche e funzionali.
Da rilevare che l’interramento della linea Milano-Venezia crea notevoli problemi assolutamente da risolvere contestualmente alla progettazione preliminare, se non si vuole compromettere la possibilità che il tutto abbia un seguito concreto.
Due i più importanti temi da affrontare: il primo capire cosa succederà del collegamento ferroviario tra il piazzale merci di Vicenza e la zona industriale, che vuol dire centro container Messina, acciaierie Beltrame e soprattutto Officine Grandi Riparazioni delle FS; il secondo, ma primo per importanza, è progettare da subito le modalità di attuazione e le fasi di lavoro per l’interramento della linea Milano-Venezia, tali da garantire comunque regolare esercizio dei quasi 150 treni, passeggeri e merci, che vi transitano ogni giorno, a cui andrà aggiunta una barriera idraulica che crea una trincea di due chilometri perpendicolare alla falda, in un’ area soggetta a esondazioni.

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