Logistica | Il sistema dei porti italiani

Gli interventi infrastrutturali

Gli interventi in corso a sostegno della portualità di quest’area potrebbero rafforzare ulteriormente un territorio geograficamente vocato, in grado di candidarsi a servire una parte significativa del mercato oggi potenzialmente conteso.

Anche il livello di infrastrutturazione a terra rappresenta un elemento di modesto rilievo. Questi aspetti, se da un lato rendono agevole l’ingresso di nuovi competitor nel mercato, dall’altro rappresentano un elemento di debolezza per il settore, essendo la sorte del porto fortemente legata alle scelte commerciali e alle strategie delle shipping company. Gli operatori, infatti, possono in qualsiasi momento modificare le loro preferenze indirizzando le navi verso altri hub di transhipment senza che questo abbia ripercussioni significative sulla propria operatività. Appare quindi evidente come il recupero del sistema portuale e logistico nazionale non possa essere realizzato affidandosi a indicatori e strumenti di analisi ormai desueti. Il contesto competitivo in cui il nostro sistema portuale si trova oggi ad agire è, infatti, profondamente mutato: nuovi soggetti si affacciano al settore e i porti italiani di transhipment affrontano una fase critica.

La definizione di una strategia per la ripresa deve, dunque, necessariamente passare da un’analisi puntuale e quanto più possibile oggettiva, degli elementi che oggi penalizzano la portualità italiana e spingono gli operatori a prediligere scali esteri per la movimentazione dei propri carichi. La Banca d’Italia, a tal proposito, ha interpellato le rappresentanze delle 12 shipping company operative in Italia, alle quali è riconducibile circa il 60% del traffico internazionale di container, al fine di acquisire elementi utili alla valutazione del livello di competitività del sistema portuale e logistico italiano rispetto al Northern Range e al West Med. Emerge così come le urgenze più significative riguardino, da un lato, i collegamenti con le reti ferroviarie e viarie, considerate uno svantaggio fondamentale dagli operatori nella definizione delle loro strategie, dall’altro, tempi/costi connessi all’espletamento delle pratiche doganali.

Porto di Bari

Nuove infrastrutture con il contributo dei privati. Il sistema portuale e logistico italiano non soltanto stenta a intercettare flussi di traffico che non siano diretti o originati nel mercato nazionale ma, in parte, vede le stesse imprese italiane fare riferimento a scali esteri per la movimentazione dei propri prodotti o l’approvvigionamento di materie prime e semi-lavorati. Rispetto a un mercato potenziale che potrebbe estendersi ad aree come l’Austria, la Baviera, la Svizzera e l’Europa dell’Est, il bacino di riferimento per la portualità e la logistica in Italia è oggi sostanzialmente fermo al di sotto dell’arco alpino. Nel settore portuale, infatti, la presenza di un numero elevato di scali, se non accompagnata da azioni di coordinamento operativo, può tradursi in un ulteriore elemento di fragilità e, in prospettiva, il rischio per l’Italia è quello di vedere progressivamente erose le proprie quote di mercato, in particolare per alcune specifiche tipologie di traffico.

È necessario, pertanto, un’azione mirata che persegua l’obiettivo del recupero della quota di traffico nazionale, oggi gestita dagli scali esteri, consenta al sistema portuale e logistico italiano di competere per l’acquisizione di nuove quote di mercato e infine definisca una nuova strategia per gli scali di puro transhipment. Anche la necessità di una nuova governance rappresenta un altro elemento cruciale per il recupero di competitività della portualità italiana, in quanto si riflette direttamente sia sulla qualità dei servizi portuali offerti, sia sulla possibilità per le Autorità Portuali di realizzare gli investimenti che ritengono funzionali allo sviluppo degli scali. La congiuntura attuale suggerisce di privilegiare interventi che abbiano il minor impatto possibile sulla finanza pubblica e, al tempo stesso, garantiscano il maggior valore aggiunto a livello di sistema. Occorre non soltanto selezionare accuratamente le opere da realizzare, secondo le linee di indirizzo sopra definite, ma anche individuare con precisione quelle per le quali il contributo pubblico sia necessario (per esempio dragaggi e dighe foranee), affidando il resto al mercato. È decisivo, tuttavia, il ricorso al contributo privato. Al fine di rafforzare il coinvolgimento di capitali privati nel settore, occorre che ci sia piena responsabilizzazione dei soggetti coinvolti. Sarebbe auspicabile, si legge nelle conclusioni dello studio, la creazione di tavoli tecnici ad hoc nei quali i diversi soggetti coinvolti nella realizzazione e nella gestione dell’opera, e delle infrastrutture collegate, possano confrontarsi per giungere alla definizione di progetti caratterizzati da una ratio stringente e da un’effettiva sostenibilità industriale e finanziaria.

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