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Stazione Alta Velocità di Reggio Emilia: portali stagni in acciaio e soluzioni ingegneristiche d’avanguardia

457 portali in acciaio realizzati con tecnologia stagna, abbinati a pochi elementi in acciaio a sostegno dell’intera struttura-copertura e del nuovo piano banchine, questa è la stazione Alta Velocità di Reggio Emilia progettata dall’architetto Santiago Calatrava e commissionata da Rfi a Cimolai spa. Italferr si è occupata del project management. La ripetizione di moduli con 25 portali ciascuno realizza un’onda differente sui due lati della stazione.

La nuova stazione dell’Alta Velocità di Reggio Emilia è posizionata sulla linea ad alta velocità Milano-Bologna a circa 4 km a nord del centro di Reggio Emilia e rappresenta l’unico scalo viaggiatori intermedio.

Stazione Alta Velocità di Reggio e Emilia

Stazione Alta Velocità di Reggio Emilia | Il nuovo fabbricato viaggiatori è stato realizzato parallelamente all’autostrada A1 ed è caratterizzato dai portali in acciaio verniciati di bianco con la caratteristica geometria a onda.

È raggiungibile dall’autostrada del Sole, si trova a meno di un chilometro dal casello autostradale di Reggio, dall’Autobrennero e dalla tangenziale Nord di Reggio.
La stazione, i cui lavori sono stati appaltati da Rete ferroviaria italiana (Rfi) del gruppo Ferrovie dello Stato, serve potenzialmente circa 2 milioni di persone. Attraverso la nuova fermata è possibile raggiungere Milano in circa 40 minuti e Bologna in circa 20 minuti. La progettazione architettonica, a opera dell’architetto Santiago Calatrava, si è sviluppata rispettando i vincoli del viadotto esistente, del tracciato dei binari della linea ferroviaria Av e della linea ferroviaria locale.
Le procedure di gara pubblica per l’appalto dei lavori di costruzione della stazione si sono concluse nel novembre 2008 con l’aggiudicazione alla Cimolai spa di Pordenone. Insieme al sistema di ponti a vela che scavalcano l’Autostrada del Sole e al nuovo casello autostradale forma il nuovo complesso infrastrutturale, estetico e funzionale, di Reggio Emilia.

Il progetto architettonico

Caratteristica principale della nuova stazione è la copertura, composta da portali di acciaio che coprono per poco meno di 500 m il viadotto «Mancasale» preesistente. La ripetizione di moduli con 25 portali ciascuno realizza un’onda differente sui due lati della stazione.

Stazione Alta Velocità di Reggio Emilia

Stazione Alta Velocità di Reggio Emilia | Caratteristica principale della nuova stazione è la copertura, composta da portali di acciaio che coprono per poco meno di 500 metri il viadotto «Mancasale» preesistente. La ripetizione di moduli con 25 portali ciascuno realizza un’onda differente sui due lati della stazione.

A seconda del fronte (est/ovest) «le onde» si alternano tra loro in fase o in opposizione di fase, realizzando un fronte maggiormente pronunciato e uno meno pronunciato che lascia intravedere il primo.
Complessivamente due sono i livelli della stazione: il piano binari e la parte sottostante, quest’ultima dedicata all’accoglienza dei passeggeri e piccoli spazi commerciali. In fregio al fabbricato sono in corso di realizzazione la fermata della «metropolitana di superfi cie Reggio – Bagnolo» e la fermata bus.

Finiture – Pareti esterne

L’accesso della stazione, sia nell’atrio che negli spazi destinati ai servizi ai viaggiatori, avviene attraverso pareti realizzate in vetro isolante di sicurezza dello spessore di 44 mm (12+20+12 mm), costituito da due vetri temperati dello spessore ciascuno di 12 mm, tra i quali si interpone una camera di 20 mm; i vetri sono sostenuti da un telaio in acciaio inox, al cui interno sono state ricavate tre porte scorrevoli che lasciano aperto lo spazio antistante le biglietterie e i negozi.

Stazione Alta Velocità di Reggio Emilia

Stazione Alta Velocità di Reggio Emilia | L’ingresso principale è composto da una pensilina completamente a sbalzo realizzata attraverso l’utilizzo degli stessi profili scatolari impiegati per i portali d’acciaio.

Per consentire l’attraversamento del viadotto Mancasale al di sotto del piano ferroviario sono stati realizzati dei passaggi protetti da tamponature eseguite con una muratura termoisolante ignifuga in calcestruzzo alleggerito con argilla espansa dello spessore di 20 cm. Le tamponature di rivestimento delle spalle del viadotto sono state realizzate mediante pannelli prefabbricati in calcestruzzo di 4.00 x1.50m sostenuti da profi lati metallici ancorati alle spalle stesse.

Pareti interne

Le pareti di rivestimento intorno alle pile del viadotto esistente sono composte da materiale fonoassorbente: pareti con profi li d’acciaio e rivestimento con pannelli fonoassorbenti Rw 35 dB con coibentazione avente resistenza al fuoco Rei 60 e classe di reazione al fuoco 0. Sul lato che si affaccia sugli ambienti di uso comune è stato applicato un rivestimento in lastre di gesso rivestito dello spessore di 15 mm con resistenza al fuoco di almeno Rei 60 opportunamente stuccate e tinteggiate.
Le pareti dei locali commerciali e della biglietteria che si affacciano sui corridoi son realizzate in vetro isolante opaco o trasparente di sicurezza stratifi cato dello spessore di 25 mm (5+pvb+5+10+5 mm) sorretto da telai in acciaio inox. Il resto delle superfici per gli spazi destinati ai servizi commerciali dei viaggiatori sono state realizzate con pareti in blocchi forati di calcestruzzo dello spessore di 20 cm, armate con rinforzi orizzontali e verticali, intonacate e tinteggiate per permettere l’espansione delle attività commerciali attraverso il posizionamento di vetrine.
Soffitti e controsoffitti. I controsoffitti del piano terra sono collegati a una struttura portante in profili d’acciaio, completamente indipendente rispetto al viadotto. Tale struttura oltre ad avere il compito di sorreggere i controsoffitti, ha anche funzione di sostenere pannelli aventi funzione di isolamento acustico.
Tali pannelli fonoassorbenti hanno un indice di valutazione non inferiore a Rw 35 dB, Rei 120 e classe di reazione al fuoco 0. L’atrio è caratterizzato da un controsoffitto realizzato in pannelli di vetro di sicurezza stratifi cato satinati dello spessore di 16 mm (8+8 mm), con interposta pellicola di materiale plastico pvb (polivinilbutirrale), e sorretti da apposita struttura in acciaio verniciato indipendente.
Pavimentazioni interne ed esterne. Le parti principali della stazione sono realizzate o rifinite con elementi di pietra di Luserna, con piano fiammato e a coste segate e finitura fiammata delle dimensioni di 30×60 cm, posizionata lungo i corridoi degli ambienti comuni e nella sala informazioni che si affaccia direttamente sull’atrio. Il piano delle banchine è anch’esso realizzato in pavimentazione in pietra di Luserna tra il muretto di banchina da un lato e il manufatto in calcestruzzo di bordo banchina dall’altro. All’esterno la pavimentazione prevista è prevalentemente in porfido a cubetti con posa ad archi contrapposti (completata in piccoli tratti, con pavimentazione in asfalto bituminoso).

Pensiline esterne

Le due pensiline per la copertura delle fermate degli autobus e dei taxi si sviluppano per una lunghezza complessiva di circa 59 m ciascuna, sono caratterizzate da pochi elementi puntuali in acciaio a sostegno di una superficie di protezione dagli agenti atmosferici realizzata attraverso lastre di vetro antisfondamento.
Gli elementi di sostegno ricordano alberi stilizzati con due rami posteriori e un ramo anteriore più lungo che detta la pendenza finale della copertura, tutte e tre inclinati sia sull’asse verticale che sull’asse orizzontale rispetto alla colonna centrale. Quest’ultima è realizzata attraverso assemblaggio di vari piatti, un primo profilo a T a cui sono stati saldati altri due piatti paralleli distanziati quanto basta per il passaggio interno del pluviale e per fornire l’appoggio per il fissaggio tramite viti dei carter di protezione dei quest’ultimo elemento.
In corrispondenza del punto di unione degli elementi che formano il piano di ancoraggio della superficie vetrata, per fornire il giusto irrigidimento torsionale della struttura, sono presenti due fori per il passaggio di due tubi in acciaio del diametro di 320 mm. L’utilizzo dell’acciaio e la particolare geometria impostata dal progetto ha consentito di posizionare solamente 11 fusti in grado di sostenere un’intera ala di copertura. La base della struttura è inghisata in un basamento in calcestruzzo armato attraverso 4+4 Ø24 che vanno a prendersi altrettante piastre di ancoraggio annegate all’interno del getto di fondazione.

Archi inferiori e travi banchina

Le banchine, come il resto della stazione, risultano completamente svincolate dal viadotto Mancasale.

Stazione Alta Velocità di Reggio Emilia

Stazione Alta Velocità di Reggio Emilia | la biella-stampella oltre a portare i carichi derivanti dal piano banchina, trasmette al terreno tutti i carichi derivanti dai portali in acciaio soprastanti.

Per poter sostenere il piano di banchina, fornire una copertura degli spazi sottostanti e dare un punto di appoggio ai portali di acciaio superiori, il progetto ha previsto la cantierizzazione di bielle dalla particolare forma ad Y inclinata accoppiate a una stampella.
Tutti e due gli elementi sono stati realizzati attraverso dei profili ad H con anima e ali formate da piatti di spessore vario, da un minimo di 25 mm sino a 60 mm per una larghezza delle ali sempre pari a soli 200 mm.
La base è ancorata a una fondazione di calcestruzzo attraverso 22 barre filettate annegate che sorreggono l’altezza massima di 8,4 m dal piano terra. La banchina in calcestruzzo tradizionale è agganciata alle bielle attraverso l’utilizzo di pioli tipo Nelson Ø25/150 posati lungo i punti di appoggio delle due tecnologie costruttive.
All’interno dell’appoggio biella-stampella vi è inserito un particolare elemento metallico, il nodo dove si trasferiscono alla fondazione tutte le forze verticali e torsionali formate dai soprastanti portali.
Questo elemento è caratterizzato dalla figura geometrica di triangolo rovescio con due vertici occupati da due fori, dal diametro di 120 quello superiore e dal diametro di 150 quello inferiore, in grado di contrastare sia gli effetti torcenti dei portali sia di trasferirne il peso in fondazione. Sia le bielle che le stampelle sono state rivestite attraverso un carter specifi co realizzato da piatti agganciati alla struttura mediante bottoni di saldatura diametro 14/100×2.

Portali

Complessivamente sono 457 i portali in acciaio posati con un interasse di 1080 mm, raggruppati in moduli da 24+1 elementi simmetrici tra di loro, realizzati con una sezione chiusa e stagna rettangolare di 1200×200 mm con lunghezza variabile a seconda del tipico di riferimento.
Tutti i portali sono raggruppati all’interno di moduli di 25 m, che esaurita la propria geometria di onda con il punto di massimo e di minimo, si ripetono sino a coprire l’intera lunghezza della banchina andando a formare il caratteristico aspetto visivo di energia e dinamismo.
I portali presentano diverse lunghezze di extracorsa dal piano della banchina verso lo spiccato dell’ingresso sottostante, questo a caratterizzare maggiormente la facciata esterna. Staticamente i vincoli sono due; il primo è rappresentato da un fazzoletto a forma di naso che attraverso una cerniera si aggancia al tubo superiore dell’elemento triangolare posizionato all’interno della biella, il secondo è una controventatura diagonale realizzata attraverso quattro tubazioni posizionate opportunamente negli angoli dei portali e che con andamento inclinato irrigidiscono l’intero sistema.
La sezione strutturale dei portali è costituita da piatti saldati lunghi 1200 mm uniti da 4 piatti trasversali, due interni e due esterni.

Stazione Alta Velocità di Reggio Emilia

Stazione Alta Velocità di Reggio Emilia | L’interno risulta particolarmente luminoso grazie all’impiego di vetrature presenti nell’ interasse dei portali metallici a protezione degli agenti atmosferici.

Gli elementi correnti dei portali cono composti da piatti saldati di spessore dai 6 agli 8 mm. Nei punti di nodo le lamiere raggiungono spessori dell’ordine dei 20 mm.
Per poter rispettare le geometrie puntuali del progetto, facendo fronte al peso che ogni portale possiede, in fase di assiemaggio in offi cina gli è stata conferita, attraverso l’uso di un tipico, una monta specifi ca con un minimo di 35 mm sino a un massimo di 70 mm.
La copertura delle banchine è realizzata con vetrate antisfondamento, il sistema di raccolta dell’acqua piovana consiste in una serie di canalizzazioni interne ai portali realizzati appositamente a tenuta stagna, accorgimenti che consentono di azzerare completamente la manutenzione di questi elementi e dall’altro di lasciare pulita la geometria del portale stesso.
La parte centrale della copertura non prevede vetri, questo per poter permettere alla compressione dell’aria prodotta dal passaggio dei treni ad alta velocità di sfogare verso l’alto.

Il cantiere
Committente: Rfi (Società dell’infrastruttura del Gruppo Ferrovie dello Stato)
Progetto Architettonico: Santiago Calatrava
Project management: Italfer
Impresa: Cimolai spa di Pordenone
Fotografie: Carlo Vannini, Emily Corradini, Enrico Morosini, Kai-uwe Schulte-Bunert

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