Acciaio | Casseforme

Un upgrade per la Victoria Station di Londra

La soluzione tecnica proposta da Cifa prevede l’utilizzo di casseforme flangiate costruite su diverse raggiature con minime tolleranze in freccia e unico carro a doppia configurazione di lunghezza in longitudinale e altezza variabile a diverse configurazioni.

La metropolitana di Londra, conosciuta come «The Tube» (il tubo) per la forma dei suoi tunnel a sezione circolare, è la più antica del mondo e la più estesa d’Europa. Tra le 11 linee e 270 stazioni, Victoria Line è una linea di profondità costruita negli anni ‘60 per decongestionare le altre linee, e fu progettata per attraversare il maggior numero di stazioni di interscambio. Di questa linea fa parte Victoria Station, che oltre a essere molto vecchia, è anche quella con il maggior numero di utenti, al punto da richiedere un upgrade generale con nuovi ingressi, scale mobili e ascensori, biglietterie e nuovi corridoi, il tutto per agevolare l’alto flusso di passeggeri. Per affrontare la delicata fase di secondary lining della fitta rete di cross passages a sezione ad arco variabile (Pals), la committenza, costituita dalla joint-venture Bam Nuttall-Taylor Woodrow, dopo una lunga fase di negoziazione alla quale hanno partecipato i più noti competitors europei in materia di casseri d’acciaio per getto in situ, la Jv ha affidato a Cifa >> l’intera fornitura di casseforme d’acciaio.

PAL 22 Pour 4

La soluzione tecnica proposta prevede l’utilizzo di casseforme flangiate costruite su diverse raggiature con minime tolleranze in freccia e unico carro a doppia configurazione di lunghezza in longitudinale e altezza variabile a diverse configurazioni. Come spiega Giovanni Esposito, area manager underground Europa, per realizzare il primo lotto di cunicoli «in piano», Cifa ha fornito un cassero a 3 elementi, con una lunghezza globale di 5 m, adattabili alle 7 sezioni della rete, trasportati da un carro lungo (≈6,85 m) motorizzato viaggiante su binari.
La complicazione del passaggio dell’attrezzatura tra le anguste curve di connessione dei tunnel, è stata risolta con lo studio di un particolare sistema che prevede l’accorciamento «semi-automatico» del carro (≈3,50 m), mediante rimozione prolunghe longitudinali, configurandolo in tal modo per il trasporto di un solo elemento di forme mentre il problema delle differenti altezze è stato superato con l’utilizzo di gambe telescopiche a tronchi sflangiabili e cilindri di sollevamento suppletivi esterni.

PAL 22

Tali soluzioni hanno consentito il calaggio dal pozzo del carro premontato in configurazione bassa e corta e il trasporto fino al primo e più stretto imbocco (Pal22) di ciascun anello di cassaforma di lunghezza 1,67 m e peso circa 4,60 t. Conclusa la fase di trasporto, il carro è stato prolungato semi-automaticamente, in prossimità del primo tunnel, e caricato con i 3 anelli (peso totale circa 14 t). È stato dunque possibile iniziare le fasi di getto per le diversi sezioni, con adattamenti della regolarità dei profili soddisfacenti le tolleranze imposte dalla committenza.
Altrettanto efficace il sistema studiato per il getto del Pal10, cunicolo destinato alla scala mobile della stazione metropolitana con pendenza di 30°: un sistema di funi a tiro in seconda solidali a un argano da 7,5ton oltre a un contrappeso anti-ribaltamento hanno permesso al carro di operare in sicurezza sia nel trasposto sia nel posizionamento delle forme per il getto.
Molto ingegnoso, il sistema che ha permesso di completare i getti di «scollinamento» tra le camere a pendenza orizzontale (superiore e inferiore) e la camera inclinata a 30°.

Travelling shutter installer in shaft

La complessità stava sia nello studiare un’opportuna procedura di trasporto e posizionamento dei casseri di completamento getto sia nella cura dei dettagli geometrici e costruttivi di ciascun cassero che a causa delle diverse raggiature delle sezioni a pendenza orizzontale e inclinata comportava una forma geometrica complessa assimilabile a un trapezio a sezione variabile. Mediante l’ausilio di un mezzo da cantiere a forche, tenuto in sicurezza da funi collegate a un argano posto nella camera superiore, è stato possibile trasportare il cassero trapezio all’imbocco della camera inferiore. L’intelaiatura di supporto cassero è stato resa reversibile al fine di riutilizzarla per il trasporto del secondo cassero trapezio per getto di completamente in prossimità della camera superiore. Tale sistema, ideato da Giovanni Esposito, è stato sin da subito molto apprezzato dalla direzione della Jv Bam Nuttal & Taylor Woodrow che ha dato fiducia allo sviluppo della progettazione esecutiva. I tecnici Cifa Tunneling, guidati dal product manager Luigi Scudellaro, hanno reso poi possibile il successo della soluzione. I lavori procedono al meglio, e grande è la soddisfazione della committenza seguita costantemente dalla consulenza di Cifa. Tra i referenti Bam Nuttall ricordiamo Menelaos Lydakis (Tunnel Sub Agent) e Tony Carrol (Caposquadra).

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